Madrid (EFE).- El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha negado este lunes que rechazara implantar las recomendaciones de seguridad que realizó la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a raíz de un incidente ocurrido en 2024.
Dicho incidente se registró cuando un AVE que circulaba con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS Nivel 1 rebasó indebidamente una señal que le ordenaba detenerse en Cuenca-Fernando Zóbel.
En ese caso el error inicial fue del maquinista, al confundir el aspecto de la señal, pero el responsable de circulación cometió después un segundo error al autorizarle que continuara.
El sistema TRIP (un modo de seguridad del sistema ERTMS) frenó automáticamente el tren, pero ni el maquinista ni el responsable de circulación habían identificado el rebase indebido.
La vulnerabilidad detectada de la seguridad
El informe que entonces emitió la CIAF se refería al mismo tipo de vulnerabilidad detectada en el accidente de Urda (Toledo): cuando falla la automatización o la señalización, la seguridad pasa a depender de una autorización humana, y si falta una restricción técnica automática, ese fallo puede escalar hasta una colisión.
La CIAF subrayó entonces que en Cuenca la autorización para reanudar la marcha se había basado en una verificación humana —comprobar que el cantón estaba libre— y que esa barrera era «susceptible de fallar», por lo que recomendó que se tomaran medidas técnicas.
En un comunicado de este lunes, Adif asegura que no rechazó implantar dichas recomendaciones de seguridad, sino que argumentó en un documento técnico ampliamente justificado qué medidas de las que planteaba respecto a ese «incidente aislado» sobre el rebase de señal en Cuenca-Fernando Zóbel se podían aceptar, estudiar o no procedían porque ya están operativas o porque incluso puede tener efectos contraproducentes.
El gestor ferroviario señala que las tres medidas que especificó que no procedía aplicar son: la desactivación del sistema ERTMS 1, el uso de enrutadores automáticos en ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) como mitigación transitoria en líneas equipadas con N2 (nivel 2 del sistema se seguridad europeo ERTMS) mientras dicho nivel no esté operativo.
La tercera medida, sobre la compatibilidad entre tramos, que para Adif no procedía aplicarse se refería a garantizar en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares (PPTP) de proyectos CMS (Control, Mando y Señalización) la compatibilidad técnica con los tramos adyacentes.
